اظهارات روز گذشته جواد اوجی، وزیر نفت در حاشیه جلسه هیات‌دولت در جمع خبرنگاران باعث گمانه‌زنی‌هایی در میان برخی از فعالان فضای مجازی درباره چندنرخی شدن بنزین شد. البته این گمانه‌زنی‌هایی درحالی صورت می‌گیرد که وزیر نفت با بیان اینکه از روش‌های غیرقیمتی استفاده می‌کنیم تا مصرف سوخت را کنترل کنیم، اعلام کرد به‌زودی سوخت‌گیری تنها از طریق کارت شخصی انجام می‌شود.
به گفته اوجی، در قانون و بودجه ۱۴۰۳، قانونگذار وزارت نفت را مکلف کرده که در سال ۱۴۰۳ باید ۹۵ درصد عملیات سوخت‌گیری توسط کارت سوخت شخصی انجام شود. آن‌طور که وزیر نفت می‌گوید، مصرف بنزین در ایام ۱۴ روز عید، تقریبا نزدیک ۶ تا ۷ میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. وزیر نفت یادآور شد: «در ایام نوروز روز‌هایی وجود داشته که مصرف بنزین نزدیک‌به ۱۵۲ میلیون لیتر بوده است.» این درحالی بوده که به گفته اوجی تولید کشور هم‌اکنون روزانه ۱۱۴ تا ۱۱۵ لیتر در است. آنچه از سخنان وزیر نفت برداشت می‌شود، این است که مصرف بنزین در سال‌جاری دولت را در شرایط دشواری قرار خواهد داد و دولت مجبور است تصمیماتی برای مدیریت مصرف سوخت بگیرد.
درخصوص راهکارها، از سخنان اوجی این‌طور برداشت می‌شود که دولت به دنبال اجرای یک بسته سیاستی است و صرفا نمی‌خواهد با یک شوک درمانی کار را تمام کند؛ به‌طوری‌که وزیر نفت درحالی از اصلاحات غیرقیمتی سخن می‌گوید که در کنار آن بیان داشته حل چالش بنزین با افزایش تولید در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نبوده و هزینه‌های آن نسبتا قابل توجه است. اوجی می‌گوید اگر یک پالایشگاه ۱۰۰ هزار بشکه‌ای احداث کنیم که حداقل سه تا چهار سال زمان می‌برد و حداقل ۳ تا ۴ میلیارد دلار بار مالی دارد، ۸ تا ۱۰ میلیون بنزین تولید می‌کند. این یعنی ما باید سالی چهار پالایشگاه احداث کنیم که این میزان از مصرف را در مواقع اضطرار و این میزان مصرف، شرایط را کنترل کنیم. در ادامه به روش‌های قیمتی و غیرقیمتی‌ای اشاره می‌شود که دولت می‌تواند در برنامه کاری خود قرار دهد.
تدوین یک بسته به‌جای شوک‌درمانی
پرواضح است ادامه روند فعلی تبعات جبران‌ناپذیری را برای کشور به همراه خواهد داشت. اما از سوی دیگر نیاز به توضیح ندارد شرایط کشور نیز طوری نیست که دولت بتواند در حال حاضر تصمیمات آنی صرفا «قیمتی» برای مدیریت مصرف بگیرد. بر این اساس می‌توان دو سناریو برای اقدامات دولت در نظر گرفت. سناریوی اول ادامه وضعیت فعلی است. طبیعی است ادامه این شرایط علاوه‌بر فشار شدید به دولت در تامین بنزین مصرفی کشور، موجب تشدید کسری بودجه از ناحیه تامین ارز واردات و فروش ارزان بنزین به داخل، گسترده‌تر شدن سفره قاچاق و همچنین زمینه یک شوک‌درمانی دیگر را فراهم خواهد ساخت. اما سناریوی دوم می‌تواند در قالب یک بسته سیاستی به اجرا درآید. این بسته سیاستی می‌تواند شامل اقدامات کوتاه‌مدت و بلندمدت باشد. در ادامه به برخی از این اقدامات به‌طور خلاصه اشاره می‌شود.
۱. افزایش سالانه قیمت بنزین
کارشناسان اقتصادی و پژوهشگران حوزه انرژی معتقدند اصلی‌ترین دلیل اتفاقات بنزینی این روزها، ثابت ماندن قیمت بنزین از آبان ۱۳۹۸ تاکنون و عدم اصلاح تدریجی قیمت بنزین است. طبق آمارها نیز این موضوع بیشترین سهم را در سبقت مصرف بنزین از تولید آن دارد. دلیل هم این است که اولا ثابت ماندن قیمت بنزین باعث شده سهم بنزین که مرکز آمار ایران آن را برای سال ۱۳۹۹ حدود ۲ تا ۲.۳ درصد برای خانوار‌ها برآورد کرده بود حالا در سال گذشته و سال جاری به حول و حوش یک درصد درآمد خانوار برسد. این موضوع خود در افزایش تمایل به مصرف در قالب خودرو‌های تک‌سرنشین و استفاده کمتر از حملونقل عمومی موثر بوده است. اما یکی‌دیگر از بدترین تبعات ثابت ماندن قیمت بنزین مساله افزایش حجم قاچاق بنزین از مرز‌های کشور است. پرواضح است ثابت ماندن قیمت بنزین و ادامه وضع موجود تبعات جبران‌ناپذیری را به همراه خواهد داشت.
این تبعات را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد: ۱. وابستگی کشور به واردات سالانه ۲.۵ تا ۴ میلیارد دلار بنزین، ۲. عدم تمایل خودروسازان به بهینه‌سازی و کاهش مصرف سوخت خودروها، ۳. تمایل کم دولت‌ها به متنوع‌سازی سبد مصرف سوخت (عدم الزام خودروسازان به ساخت خودرو‌های دوگانه‌سوز و عدم توسعه CNG)، ۴. از دست رفتن فرصت توسعه پتروپالایشگاه و تامین خوراک شرکت‌های پتروشیمی و فرصت توسعه زنجیره ارزش نفت و گاز، ۵. افزایش تردد خودرو‌های تک‌سرنشین و افزایش آلودگی و ترافیک و درنهایت ۶. اجبار دولت به شوک‌درمانی. منصفانه قضاوت کنیم، منشأ همه گرفتاری‌های حوزه بنزین عدم تعدیل سالانه قیمت بوده که خود در قالب تشدید مصرف، تشدید ناترازی، کمبود، عدم توسعه و تنوع‌بخشی به سبد سوخت کشور، عدم توجه به بهینه‌سازی مصرف و دیگر چالش‌هاست.
نگاهی به تجربه کشور در حوزه بنزین نشان می‌دهد در سال‌هایی که قیمت بنزین به‌صورت تدریجی اصلاح شده (سال‌های ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۳) این اصلاحات چندان تبعات امنیتی و سیاسی به همراه نداشته و با پذیرش عمومی همراه شده و حتی در آن سال‌ها تورم عمومی کشور نیز از روند بلندمدت خود کمتر بوده است. اما برخلاف این وضعیت در سال‌هایی که دولت برای چندین سال قیمت بنزین را ثابت نگه داشته، درنهایت سیاستگذار مجبور شده برای جبران عقب‌ماندگی قیمت چند‌ساله دست به شوک‌درمانی بزند نتیجه آن اعتراضات مردمی و تبعات امنیتی بوده است. این وضعیت نه‌فقط در سال ۱۳۹۸ و ۱۳۸۶ بلکه در سال‌های قبل از انقلاب و ازجمله در سال ۱۳۴۳ نیز منجر به بحران شده است.
۲. ایجاد قیمت‌های پلکانی برای سهمیه آزاد
بررسی‌های مرکز آمار ایران نشان می‌دهد در سال‌های گذشته مصرف ماهانه دهک‌های یکم تا ششم معادل بنزین سهمیه‌ای بوده که آنها به قیمت ۱۵۰۰ تومان دریافت می‌کنند و صرفا از دهک هفتم تا دهم مجبور شده‌اند مازاد بر بنزین سهمیه‌ای، از بنزین آزاد ۳۰۰۰ تومانی استفاده کنند. از سوی دیگر تا سال ۱۳۹۹ بنزین سهم ۲ تا ۲.۳ درصدی در هزینه خانوار داشته که این مقدار حالا به یک درصد در سال ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ رسیده است. از این‌رو دولت می‌تواند در وهله اول با کاهش سهمیه ۶۰ لیتری و حتی حفظ قیمت آن برای مقطع کوتاهی، پله‌های جدیدی را برای مصارف مازاد بر سهمیه ایجاد کند.
این پله‌های جدید می‌تواند قیمتی بین ۳۰۰۰ تومان برای پله اول، تا نرخ تمام‌شده آن در پله‌های بعدی باشد. برای مثال اگر پله اول مازاد بر مصرف سهمیه ۳۰۰۰ تومان است پله بعد به نرخ ۳۵۰۰ تومان، پله بعدتر به نرخ ۴۰۰۰ تومان و مازاد بر آن با نرخ‌های بالاتر به فروش برسد. پرواضح است این نوع قیمت‌گذاری بنزین نمونه موردی شاید در جهان نداشته باشد، اما باید توجه داشته باشیم نظام مسائل و گرفتاری‌های ایران در موضوع یارانه‌ها با همه دنیا متفاوت بوده و با توجه به اینکه در این شرایط اتخاذ اصلاحات قیمتی عادی برای دولت سخت بوده، شاید بهتر باشد دولت تصمیمات اینچنینی بگیرد.
۳. توجه به توسعه حملونقل عمومی
شوربختانه دولت‌ها همواره با عدم اصلاح به‌موقع قیمت بنزین نه‌تن‌ها فرصت یک شوک‌درمانی در سال‌های بعدی را فراهم کرده‌اند، بلکه با سرازیر کردن یارانه‌ها به سمت حامل‌های انرژی، فرصت توسعه حملونقل عمومی را از دست داده و به مصارف بی‌رویه خودروها و خودرو‌های شخصی دامن زده‌اند. این موضوع در تجربه آبان ۱۳۹۸ نیز به‌خوبی قابل رویت بود. در آن سال‌ها بیشترین واکنش‌های خیابانی و اعتراضات در حومه شهر‌های بزرگ و اقمار کلانشهر‌ها رخ داد. پیام این اتفاق روشن است. به دلیل عدم توسعه حملونقل عمومی سریع‌السیر، هزینه رفت‌وآمد به اقمار شهر‌های بزرگ بسیار قابل توجه و چشمگیر بوده و همچنین مسافت زیاد مرکز-پیرامون کلانشهر‌ها موجب شده بنزین زیادی در مسیر آمدوشد این محدوده بسوزد.
این وضعیت با ترکیب جمعیتی که آن مناطق دارند، می‌تواند زمینه‌ساز بحران امنیتی شود؛ چراکه اغلب این ساکنان از گروه‌های کم‌درآمد و مشاغل کم‌درآمد هستند. افزایش قیمت بنزین بدون توسعه حملونقل عمومی سریع‌السیر و ارزان (عمدتا قطار و مترو) می‌تواند واکنش‌های تندی را از سوی این جمعیت به همراه داشته باشد. نمونه قالب تامل این وضعیت را در داخل شهر‌های کشور هم می‌توان مشاهده کرد. براساس گزارشی که در «فرهیختگان» با عنوان «چه کسی چرخ حملونقل را پنچر کرد؟» منتشر شده، داده‌های آمارنامه شهرداری تهران نشان می‌دهد تعداد اتوبوس‌های فعال و شاغل شهر تهران در نیمه اول سال ۱۴۰۲ کمترین تعداد از سال ۱۳۶۸ تاکنون است. طبق این آمارها، در نیمه اول سال ۱۴۰۲ کل اتوبوس‌های شاغل در داخل شهر تهران ۲۰۴۷ دستگاه بوده که در دوره ۱۳۶۸ تا ۱۴۰۲ این کمترین تعداد اتوبوس‌های شاغل ثبت‌شده در پایتخت است.
همچنین طبق آمارها، در شاخص نسبت جمعیت به تعداد اتوبوس شاغل، وضعیت فعلی تهران بدترین وضعیت از ۱۳۶۸ تاکنون است؛ به‌طوری‌که نسبت جمعیت به تعداد اتوبوس شاغل از ۳۳۴۸ دستگاه در سال ۱۳۶۸ به ۱۶۸۸ دستگاه تا سال ۱۳۸۷ رسیده که این تعداد در سه سال اخیر به ترتیب ۴۱۵۳ دستگاه، ۴۳۰۱ دستگاه و ۴۴۳۲ دستگاه بوده است. به عبارتی، در سال ۱۳۶۸ به ازای هر ۳۳۴۸ نفر شهروند ساکن در داخل شهر تهران یک اتوبوس فعال یا شاغل وجود داشته که این تعداد تا سال ۱۳۸۷ به ۱۶۸۸ نفر رسیده و درحال حاضر به ازای هر ۴۴۳۲ تهرانی یک اتوبوس وجود دارد. با در نظر گرفتن سال ۱۳۸۷، موجودی اتوبوس‌های شاغل در آن سال ۲.۶ برابر امروز بوده است. این موضوع را نیز باید در نظر گرفت که آمار ۹ میلیون جمعیت صرفا مربوط به خود شهر تهران بوده و با در نظر گرفتن جمعیتی که روزانه از کرج و اقمار تهران به پایتخت می‌آیند، قطعا سرانه اتوبوس کمتر و کمتر نیز خواهد شد.
منبع: فرهیختگان
سایر اخبار
غیر قابل انتشار: ۰ | در انتظار بررسی: ۰ | انتشار یافته:
پرطرفدار